Arreglar el programa 737 Max no es suficiente para Boeing. Para mantenerse competitivo frente a Airbus, el fabricante de aviones debe realizar una apuesta significativa en el desarrollo de un nuevo avión.
Boeing enfrenta una larga lista de problemas urgentes a corto plazo, y a esta lista se suma uno más: la necesidad de desarrollar un avión nuevo.
Con su avión más vendido, el 737 Max, bajo escrutinio público y federal tras la aterradora explosión de un panel en pleno vuelo en un avión de Alaska Airlines en enero, Boeing, la compañía aeroespacial más grande del mundo, está luchando por recuperarse de una crisis que ha reducido su capitalización de mercado en 28 mil millones de dólares. Sus dos décadas de retraso en el lanzamiento de un nuevo programa de aviones, desde el inicio del desarrollo formal del 787 en 2003, se están volviendo cada vez más costosas.
Analistas consultados advierten que el tiempo se agota para que Boeing desarrolle un nuevo avión de fuselaje estrecho y detenga la significativa pérdida de participación de mercado frente a su rival Airbus.
En noviembre de 2022, el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, descartó la introducción de un nuevo avión hasta mediados de la década de 2030, argumentando que la tecnología necesaria para un cambio radical en la eficiencia del combustible no estaría lista antes de esa fecha. Los críticos calificaron esta decisión como una medida de aversión al riesgo, que permitiría a Boeing ahorrar miles de millones de dólares a corto plazo y aumentar los retornos para los inversores, aunque a costa de su futuro.
Sin embargo, Boeing se encuentra ahora en medio de una reestructuración administrativa, con un nuevo presidente de la junta directiva que planea contratar a un reemplazo para Calhoun antes de fin de año. Los analistas esperan que el próximo director general revise la decisión sobre el desarrollo de un nuevo avión.
La familia A320neo de Airbus ha superado en ventas a la línea 737 Max en una proporción de casi 2 a 1, en gran parte gracias a la popularidad de los modelos más grandes, el A321 y el A321XLR. Estos aviones pueden transportar más pasajeros a mayores distancias que el 737 Max 10, la variante más grande del Max, que Boeing aún no ha lanzado al mercado. Además, Airbus cuenta con un avión pequeño y más eficiente, el A220, y está considerando ampliar esta línea con una versión más grande que podría amenazar el segmento inferior de la línea 737.
“Boeing está en una posición complicada”, comentó Robert Springarn, analista de Melius Research, refiriéndose a la situación de la empresa entre el A321 y el A220 de Airbus, “con un avión que ha tenido problemas; no es un buen lugar para estar. Estás llegando al punto en el que tu ventaja competitiva está en riesgo”.
Con todo lo que tendrá que manejar el nuevo CEO –incluyendo lo que prometen ser difíciles negociaciones contractuales con los maquinistas de Boeing en el estado de Washington– existe el riesgo de que decida no abordar el desarrollo de un nuevo avión hasta que se resuelvan los problemas a corto plazo. Según Springarn, esto sería un error.
“Deberían ser capaces de hacer ambas cosas simultáneamente: devolver la seguridad y la calidad al nivel necesario y, al mismo tiempo, planificar su futuro.”
Sin embargo, los analistas advierten que si Boeing actúa demasiado pronto, Airbus podría superarlo uno o dos años después con un avión diseñado específicamente para superarlo. Además, Boeing podría perderse nuevas tecnologías en desarrollo que prometen reducir las emisiones de carbono.
Si Boeing no lanza un nuevo avión antes de 2035, su participación en el mercado de fuselaje estrecho podría caer por debajo del 40%, según estimaciones de Ron Epstein del Bank of America.
Este sería un cambio drástico respecto a la generación anterior de aviones, en la cual Boeing tenía aproximadamente un 52% de participación de mercado y podía exigir precios más altos, comentó Nick Cunningham, analista de la firma de investigación de acciones Agency Partners.
Las pérdidas de participación de mercado de Boeing podrían ser difíciles de revertir debido a la rigidez de la titularidad de las aerolíneas. Estas son reacias a cambiar de tipo de avión debido al alto costo de volver a capacitar a los pilotos para volar nuevos modelos, explicó Ken Herbert, analista de RBC Capital Markets.
“Calhoun dice que es demasiado caro y demasiado arriesgado y ha dado todo tipo de razones por las que no deberían hacerlo”, comentó Nick Cunningham. “El problema es que si no lo hacen, eso equivale a un consejo de desesperación. Significa que ha aceptado que ahora representa solo alrededor de un tercio del mercado de aviones de fuselaje estrecho, en comparación con la mitad del mercado. Y corre el riesgo de convertirse en la próxima McDonnell Douglas”. Ese alguna vez orgulloso fabricante de aviones estadounidense perdió participación de mercado durante décadas al limitar la inversión a la actualización de modelos más antiguos, y fue comprado por Boeing en 1997.
Actualmente, incluso si la dirección de Boeing quisiera lanzar un nuevo programa de aviones, probablemente no podría permitírselo. La empresa registró una salida de efectivo de 3.900 millones de dólares en el primer trimestre y se espera que esta tendencia continúe en el segundo trimestre, debido a la desaceleración de las tasas de ensamblaje del 737 mientras trabaja en mejoras al proceso de fabricación. Boeing espera desbloquear un flujo de efectivo entregando antes de fin de año la mayoría de los 170 Max 8 y 60 787 que tenía acumulados en inventario al 31 de marzo. Las aerolíneas suelen pagar entre el 65% y el 70% del precio de compra de un avión en el momento de la entrega. Además, Boeing apunta a aumentar la producción del 737 a 38 unidades por mes en el segundo semestre y a 50 para 2026. Sin embargo, muchos analistas son escépticos sobre el cumplimiento de estas promesas. “Si ha habido algo constante en Boeing a lo largo de nuestros muchos años de cobertura de la compañía, han sido sus calendarios de mejora irremediablemente optimistas”, escribió Robert Stallard de Vertical Research en una nota. Por ejemplo, Boeing planeaba entregar 500 aviones 737 a principios de 2022, pero solo logró entregar 386.
AVIÓN EN SUSPENSO
Durante dos décadas, Boeing ha pospuesto el lanzamiento de un programa para reemplazar el 737, un diseño de avión que se remonta a la década de 1960, o para construir un avión de tamaño intermedio entre el 737 y su 787 de fuselaje ancho.
A principios de la década de 2000, un proyecto denominado Yellowstone delineó planes para un nuevo fuselaje estrecho junto con los diseños que se convertirían en el 787. Este fuselaje estrecho habría incorporado muchas de las mismas tecnologías, incluyendo una estructura compuesta de fibra de carbono. Los ejecutivos de Boeing consideraron lanzarlo al mercado en 2020, pero esos planes fueron frustrados en 2011 cuando American Airlines indicó que estaba evaluando la compra de cientos de A320neo, que contaban con motores más eficientes. Para evitar que los clientes, tanto estadounidenses como extranjeros, se pasaran a Airbus, Boeing dejó de lado el nuevo avión y optó por la solución más rápida y económica de simplemente actualizar los motores del 737.
Las dificultades para instalar un motor más grande en un avión originalmente diseñado para un embarque cercano al suelo llevaron a la necesidad de desarrollar un software de aumento de estabilidad. Desafortunadamente, este software falló en dos accidentes mortales en 2018 y 2019, lo que sumió a la compañía en una crisis profunda.
Entre 2015 y 2020, Boeing también exploró la posibilidad de construir un avión más grande destinado a reemplazar tanto al 757 como al 767. Sin embargo, cuando Calhoun asumió como director ejecutivo a principios de 2020, decidió enviar a los diseñadores de vuelta a la mesa de dibujo, reconociendo que el panorama había cambiado. Según informes, para 2021 se estaban elaborando planes para una versión más pequeña destinada a competir con el A321neo.
La decisión de Calhoun de posponer el desarrollo de un nuevo avión hasta la década de 2030 le daría a Boeing tiempo para estabilizar sus operaciones, incluida la integración de su proveedor de fuselajes 737, Spirit AeroSystems, que está en negociaciones para adquirir y obtener efectivo de su línea actual. Esto incluye el aumento de las tasas de producción y el lanzamiento al mercado de tres variantes de aviones existentes que han experimentado retrasos significativos: el Max 7, Max 10 y 777X. La empresa proyecta que esto le permitirá aumentar el flujo de caja libre a 10 mil millones de dólares anuales para 2026, lo que facilitará el pago de su deuda neta de aproximadamente 40 mil millones de dólares, en comparación con los 13 mil millones de dólares a fines de 2019.
Sin embargo, Cunningham sugiere que Boeing ha reservado discretamente margen financiero para invertir en un nuevo avión mediante la estructuración de 10 mil millones de dólares en deuda que la compañía recaudó a finales de abril para reforzar sus reservas de efectivo exhaustas. A pesar de las altas tasas de interés que promedian el 6,6%, Boeing ha diferido los pagos durante un período extrañamente largo, señalando que alrededor del 65% de la deuda vence entre 2034 y 2064. Cunningham interpreta esto como una señal de que la compañía planea dirigir el flujo de caja libre hacia la investigación y desarrollo. “Podrían acumular una posición de efectivo que les permitiría desarrollar un nuevo avión”, sugiere.
Boeing declinó responder a las preguntas sobre los planes de la compañía, pero remitió a la declaración de Calhoun en la reunión anual de accionistas, donde afirmó que las inversiones en las fábricas y en I+D aumentarían en 2024, desde casi 5 mil millones de dólares el año anterior. “Nuestra misión es madurar las tecnologías esenciales que permitirán vuelos seguros y sostenibles en los próximos años”, dijo.
Los analistas estiman que el desarrollo de un nuevo avión podría costar entre 20.000 y 30.000 millones de dólares en investigación y desarrollo, así como en gastos de capital, en un plazo de ocho a diez años. Algunos analistas consideran que si Airbus expande su línea A220, Boeing podría necesitar contraatacar con un segundo avión más pequeño.
Un desafío para Boeing es que Airbus, en una posición más sólida, podría esperar a que Boeing revele sus planes y luego responder con un avión diseñado para superarlo. “Lo último que quieren es ir demasiado pronto y limitarse a una cierta tecnología… y luego descubrir que Airbus presenta algo que representa un cambio evolutivo o revolucionario mucho mayor en tecnología dos años después”, comentó Primavera. “Eso sería en gran medida irrecuperable y ambos están nerviosos por esto”.
Sin embargo, Airbus podría sentir la presión de actuar más rápido de lo planeado debido a la creciente presión en Europa para reducir las emisiones de carbono de la aviación. La empresa se ha comprometido a introducir un avión pequeño de cero emisiones propulsado por hidrógeno para 2035.
Aunque no está claro cómo sería el nuevo avión de Boeing, la empresa está experimentando con la NASA en un diseño que incluye un ala larga y delgada montada en la parte superior del fuselaje, reforzada con puntales diagonales. Según la NASA, estas alas más ligeras y eficientes podrían permitir una reducción del 10% en el consumo de combustible. Boeing, con 425 millones de dólares en financiación de la NASA, está trabajando para montar prototipos de estas alas en un avión MD-90 para pruebas de vuelo que comenzarán en 2028.
Para prepararse para el futuro, Boeing podría desarrollar un fuselaje con un sistema de propulsión convencional inicialmente, pero con la capacidad de actualizarse para funcionar con hidrógeno o energía eléctrica híbrida. El ala reforzada permitiría acomodar un gran motor de rotor abierto, desarrollado por General Electric y Safran, denominado Rise, que podría reducir el uso de combustible y las emisiones de carbono en un 20%.
Es probable que Boeing se acerque a las aerolíneas con dos diseños diferentes, uno conservador y otro más radical, y evalúe el interés antes de tomar una decisión sobre cuál seguir adelante.
Con incertidumbre sobre la tecnología y cómo podría responder Airbus, Boeing enfrenta decisiones difíciles, pero debe asumir riesgos para volver a estar en la cima, dijo Cunningham. “Se convirtió en la gran empresa que era gracias a una dirección muy audaz y muy competente que tomó grandes decisiones. Inevitablemente, tienen que volver a eso”.
