GM busca establecer una cadena de suministro de baterías local para hacer que los vehículos eléctricos sean más accesibles y rentables, con el apoyo de Kurt Kelty, quien fue clave en la relación inicial entre Tesla y Panasonic durante los primeros años de la empresa.
Elon Musk, CEO de Tesla, revolucionó el mercado de los coches eléctricos al comenzar a vender el Roadster en 2008, pero 17 años después, su liderazgo está experimentando una disminución.
Las ventas de Tesla están en declive por primera vez, en parte debido a la falta de atención del multimillonario Elon Musk, cuya atención está dividida entre cinco empresas, su rol clave en la administración Trump y su obsesión con dominar a los liberales. Estos factores han dejado a Tesla en una posición vulnerable, y sus competidores están aprovechando la oportunidad.
Uno de los principales rivales es General Motors. El fabricante de automóviles con sede en Detroit, que en 2002 retiró su primer automóvil eléctrico comercial, el EV1 (decisión que inspiró la creación de Tesla en 2003), se está posicionando para un crecimiento significativo en el mercado de los vehículos eléctricos.
En 2024, GM experimentó un aumento del 50% en sus ventas de vehículos eléctricos, alcanzando las 114,432 unidades, el nivel más alto en su historia, gracias al lanzamiento del Equinox EV, un competidor directo del Tesla Model Y. Esto la ha colocado como uno de los actores de más rápido crecimiento en el sector eléctrico. Mientras tanto, Tesla sigue siendo la marca dominante en el mercado, con la venta de 633,762 vehículos eléctricos a compradores estadounidenses, cinco veces el volumen de GM. Sin embargo, esto representa una disminución del 5.6% en comparación con 2023, a pesar de la incorporación de su polémica Cybertruck. A esto se le suma el comportamiento controvertido de Musk, lo que presenta más desafíos para la marca, especialmente en California, donde los vehículos eléctricos son extremadamente populares.
“En esencia, vamos a replicar lo que se está haciendo en China”, afirma Kurt Kelty.
GM no solo está apuntando a ganar cuota de mercado frente a Tesla, sino también a conseguir lo más valioso de la compañía: sus baterías. Para lograrlo, está contando con la ayuda de un veterano de Tesla, experto en baterías, con el objetivo de hacer que sus vehículos eléctricos sean lo más rentables posible.
“Todo comienza con la batería. Es el mayor factor de costos, así que estamos poniendo un gran esfuerzo en ello”, explicó Kurt Kelty, quien se unió a GM el año pasado después de 11 años en Tesla. Durante su tiempo en Tesla, trabajó en paquetes de baterías desde los primeros días del Roadster hasta la producción en masa del Model 3 en 2017. Además, pasó más de seis años en Sila, una startup de tecnología de baterías fundada por otro exalumno de Tesla, y también trabajó en Panasonic, el principal proveedor de células para Tesla en sus primeros años.
Para reducir esos costos, GM sigue el ejemplo del mayor productor de baterías y vehículos eléctricos del mundo, del cual Tesla y otros fabricantes estadounidenses dependen para suministros clave como litio, grafito, cobalto, ánodos y cátodos procesados.
“En esencia, vamos a replicar lo que se está haciendo en China”, explicó Kurt Kelty, vicepresidente de operaciones de baterías de GM, en entrevista con Forbes. “Estamos tratando de traer esa cadena de suministro aquí… integrarla verticalmente en América del Norte”.
Entre las estrategias que están implementando se incluye una inversión de más de mil millones de dólares en empresas que producen grafito y litio, además de acuerdos con LG Chem de Corea del Sur para fabricar cátodos en Tennessee. Esto se traduce en importantes ahorros relacionados con el envío de componentes de baterías desde China, un proceso que puede tardar semanas, y una mayor facilidad para controlar la calidad de los productos.
“Es como tener un producto en el agua durante cinco semanas que estás financiando, solo para descubrir que el producto es rechazado al llegar”, dijo Kelty. “Hay muchos costos no contemplados de antemano”.
Entre las razones que llevaron a Edison Yu, analista de acciones de Deutsche Bank, a elevar las acciones de GM a una calificación de “Compra” este mes, se encuentra la estrategia de la compañía para establecer una base de suministro de baterías más asequible. Yu destacó que el enfoque de GM en vehículos eléctricos no dependía exclusivamente del volumen de ventas, sino también de los ahorros en costos de baterías y materiales.
Rechazo a los vehículos eléctricos
La asequibilidad juega un papel clave en la estrategia de vehículos eléctricos de GM, y la compañía está empezando a cosechar los beneficios. El nuevo Equinox EV, con un precio inicial de alrededor de 40,000 dólares, contribuyó al aumento del 125% en las ventas de la empresa en el último trimestre de 2024. Además, GM planea lanzar un Bolt renovado este año, con un precio cercano a los 30,000 dólares, para seguir impulsando el crecimiento. El nuevo Cadillac Optiq, un SUV pequeño de 52,000 dólares, y el Cadillac Lyriq, más grande y con un precio inicial de 58,000 dólares, también están ayudando a atraer a compradores del segmento premium. Incluso antes del lanzamiento del nuevo Bolt y otros modelos de Cadillac, GM ya tiene la gama de vehículos eléctricos más amplia de Estados Unidos, con nueve modelos, frente a los cinco de Tesla.
“En los rangos de precios de 35,000 dólares y menos, los ‘no’ rotundos de repente se convierten en ‘tal vez’ firmes”, señaló Ed Kim, presidente de la consultora AutoPacific.
La reducción de los precios de los vehículos eléctricos se ha vuelto aún más crucial. Con la eliminación del incentivo fiscal federal de 7,500 dólares para la compra de vehículos eléctricos nuevos, impulsada por la administración Trump, los costos promedio podrían aumentar desde los actuales 55,500 dólares, según Cox Automotive. Esto representa un 12% más que el precio promedio de todos los vehículos nuevos, que es de 49,740 dólares.
“Cuando encuestamos a los consumidores y identificamos a aquellos a quienes llamamos ‘rechazadores’ de los vehículos eléctricos, es decir, personas que afirman que no comprarían uno, la razón principal que citan es el precio”, comentó Kim. “Donde vemos un aumento significativo de interés es en los precios alrededor de los 35,000 dólares. Básicamente, en esos rangos de precios, los firmes ‘no’ se transforman en ‘tal vez'”.
Esa es una de las razones, además de su diseño brutalista, por las que el Cybertruck de Tesla, que tiene un precio de 100,000 dólares, no ha sido el éxito rotundo que Elon Musk esperaba de sus seguidores. Tesla vendió solo 38,965 unidades el año pasado, a pesar de que, en su lanzamiento, recibió alrededor de 250,000 reservas años antes de su fecha de comercialización. Es probable que continúe siendo un modelo de nicho, especialmente ahora que Tesla ha eliminado la versión más asequible de 61,000 dólares.
Vehículos eléctricos más asequibles
La asequibilidad es una prioridad clave para el presidente de GM, Mark Reuss, mientras la compañía aumenta la producción del Equinox EV y se prepara para el lanzamiento de un Bolt completamente renovado. Este reemplazará al modelo de primera generación de 30,000 dólares, descontinuado en 2023, pero cuyo precio lo convirtió en el eléctrico más vendido de GM.
“El Bolt nos abre un segmento y un tipo de cliente completamente nuevos. Las personas que tal vez no habían considerado un vehículo eléctrico antes debido a su alto costo ahora pueden acceder a uno como medio de transporte diario a un precio realmente atractivo”, comentó Reuss, quien, por cierto, es hijo de Lloyd Reuss, expresidente de GM, quien supervisó el programa EV1 en los años 90. “Este será un vehículo que atraerá a muchos compradores primerizos, quienes entrarán a General Motors por primera vez”.
Tanto Reuss como Jeremy Short, el ingeniero jefe de GM para el nuevo Bolt, se negaron a proporcionar detalles adicionales sobre la nueva versión, más allá de que será asequible y ofrecerá una autonomía de aproximadamente 300 millas por carga. También mencionaron la posibilidad de que el Bolt sirviera como plataforma para otros vehículos eléctricos. “No me sorprendería si expandimos algunas variantes del Bolt. Incluso podríamos tener diferentes versiones con precios distintos”, dijo Reuss, aunque se abstuvo de dar más detalles.
El precio final del vehículo podría verse influido por una posible estrategia de Tesla, que según algunos analistas, podría lanzar versiones más asequibles de sus modelos Y y 3, los más vendidos en Estados Unidos, con el fin de impulsar las ventas una vez terminen los incentivos federales. Aunque el año pasado, Musk pareció rechazar la idea de un Tesla Model 2 de 25,000 dólares, un modelo que ya había prometido en 2006.
A pesar de las acciones de Tesla, es probable que la marca pierda más participación en el mercado estadounidense este año, independientemente de cómo perciban a Musk, precisamente porque GM, junto con Hyundai, Kia, Honda, Volkswagen, Rivian, Lucid y muchas otras marcas, están lanzando una cantidad significativa de nuevos modelos, explicó Kim de AutoPacific.
“Tesla está siendo seriamente afectada, con una caída de más del 50% en la consideración futura de la marca respecto a 2023”, comentó Alexander Edwards, de Visión Estratégica.
“La cuota de mercado de Tesla seguirá disminuyendo debido a la creciente competencia directa”, afirmó. “Las posturas políticas extremas de Musk tienen un impacto, pero lo más importante es que una gran cantidad de competidores directos están entrando al espacio de los vehículos eléctricos”.
El atractivo de la marca Tesla también está perdiendo fuerza. Según una reciente evaluación de Strategic Vision, una firma de investigación con sede en San Diego, que realiza encuestas a decenas de miles de personas semanalmente, descubrió que el 63% de los potenciales compradores de automóviles nuevos dijeron que definitivamente no considerarían un Tesla para su próxima compra, frente al 48% en 2023.
“Tesla ha sido gravemente afectada, con una caída de más del 50% en la consideración futura de la marca en comparación con 2023”, comentó Alexander Edwards, CEO de Strategic Vision, a Forbes. “Si estás pensando a largo plazo, eso es algo imperdonable”.
En cuanto a GM, la compañía asegura que espera un aumento significativo en sus ventas de vehículos eléctricos este año, aunque no ha proporcionado una cifra exacta. A nivel general, se espera que los vehículos eléctricos representen un 10% del mercado este año, frente al 8% de 2024, lo que equivaldría a más de 1,3 millones de unidades vendidas, según las proyecciones de Cox. Este crecimiento sería aún mayor si no fuera por el fin de los incentivos federales implementado durante la administración de Trump.
“Si el crédito desaparece, no estoy seguro de que eso afecte nuestra estrategia o nuestros planes”, señaló Reuss. “Puede que frene un poco la adopción en general, pero… nuestros planes y nuestra estrategia han sido los mismos durante varios años”.
Veterano de la batería
Kelty trabajó para Panasonic antes de ser contratado por los cofundadores de Tesla, Martin Eberhard, entonces director ejecutivo, y ex director de tecnología JB Straubel, a principios de 2006, y es muy adecuado para mantener a GM centrada en los precios y la calidad de las baterías. Tiene la perspicacia y las conexiones necesarias para ayudar a alcanzar los objetivos de costos de GM. Y lo que está haciendo no es del todo diferente de la tenaz presión para conseguir mejores celdas de iones de litio para el primer vehículo de Tesla, el Roadster, hace 19 años.
En aquel momento, Tesla compraba células a una nueva empresa china, la única que le vendía, pero “eran terriblemente inconsistentes”, dijo. “Mi trabajo era convencer a una de las empresas japonesas o coreanas para que nos las suministrara”.
Kelty llegó a un acuerdo con la japonesa Sanyo, pero creía que Panasonic, su antiguo empleador, o Sony serían incluso mejores opciones. “Se negaron a vendernos. Éramos demasiado peligrosos”, dijo.
“El presidente de Panasonic le escribió un correo electrónico a Martin (Eberhard) diciéndole que no querían vender a Tesla y que Kurt debía dejar de molestarlos”. Incluso Straubel, el jefe de Kelty en ese momento, le dijo que dejara de hacerlo. Sin embargo, regresó a Osaka de todos modos y “finalmente convenció a la empresa para que nos vendiera. A partir de ahí, es historia”.
Este acuerdo fue uno de los pasos clave que colocó a Tesla en el camino hacia el éxito comercial. Panasonic no solo se convirtió en su principal proveedor de celdas, sino que también invirtió directamente en la compañía, comprando 1.4 millones de acciones por 30 millones de dólares en 2010, durante su salida a bolsa. Una jugada inteligente, ya que más tarde vendió esa participación por 3.600 millones de dólares. Panasonic también se asoció con Tesla en la primera gigafábrica de baterías en Nevada y, durante un tiempo, fabricó paneles solares para Tesla en su planta de Buffalo, Nueva York.
Hoy en día, Kelty cuenta con más recursos, gracias al sólido equipo de I+D de baterías de GM y a la capacidad interna de fabricar prototipos de celdas. Él está convencido de que GM pronto será capaz de desarrollar una batería que logre el “punto óptimo” para las aplicaciones automotrices: una densidad energética que compita con las celdas de iones de litio, pero con el costo y la durabilidad de las celdas de hierro y litio más asequibles, en las que se especializan los gigantes chinos de baterías CATL y BYD.
“Vamos a aprovechar la química que se encuentra en el medio”, comentó. “No es necesario tener una densidad energética muy alta. Estamos descubriendo que si puedes superar las 300 millas de autonomía, ya estás en una buena posición con los clientes”.
